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江苏优培德复合材料有限公司致力于碳纤维等复合材料汽车及工业领域的高性能零件开发、试制、及生产.
材料选择：根据编织方式的不同（如平纹，斜纹，多轴向），每个牌号的碳纤维织物性能各有差异，因此，在满足安全性能的前提下，选用何种牌号何种编织方式的碳纤维织物都是需要我们进行大量实验来决定。
价格降低：相对于传统的铝材，复合材料的成本较高，需通过碳纤维规模化的生产及应用，才能降低碳纤维价格。
零件加工工序：碳纤维通常经过编织-铺贴-与树脂浸润-高温成型，耗费大量劳力且生产效率较低，还需进一步优化工艺或研究新的工艺，缩短加工周期。
材料连接：碳纤维复合材料属于脆性材料，机械连接会产生应力集中，造成多种形式的失效，需要充分考虑复合材料连接部位的力学分布情况，设计连接位置及强度，另外碳纤维具有导电性能，与金属部件连接会产生电化学腐蚀，造成结构失效，需要研究合适的胶接或机械连接材料，达到好的装配性能。
材料回收：碳纤维复合材料不溶不熔，以前只能靠填埋或粉碎进行回收，不环保而且资源浪费，需要在回收热固性树脂的同时，大限度的保持纤维强度，将碳纤维进行回收利用。
产业衔接：产、学、研结合不够紧密，没有明确定位、合理分工，基础研究和技术开发研究的有机衔接不够.企业规模小而分散，轻量化技术开发能力薄弱，研发人才短缺，工艺水平落后。
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目前，碳纤维的大缺点是价格相对昂贵，是铁的数倍到数十倍，所以普及率低。东丽通过并购Zoltek，旨在开拓廉价碳纤维领域。在日本东丽的带领下，全球第二大碳纤维厂商日本帝人和第四大厂商日本三菱丽阳也已经开始扩大产能，业内人士认为，在未来的5年，日本企业在碳材料领域有望进一步扩大优势。目前，日本三菱丽阳也计划2014年度以后增加美国工厂的设备，将年生产能力在现有约1万吨的基础上增加20%，将面向作为主要客户的宝马扩大供货。而帝人则与美国通用汽车在碳纤维技术利用方面展开了合作，预计2014年将在美国新建工厂，并面向量产车供应碳纤维。
业内人士分析指出，碳纤维复合材料在汽车中应用的前景可期，车用需求将有望显著提升，特别是豪华车和超豪华车辆细分市场。目前，不少代工工厂不仅与一级供应商合作，还与碳纤维制造商合作以便制造可用的零部件。如赢创同江森自控、雅各布塑料（JacobPlastic）以及东邦特纳克斯（TohoTenax）共同研发碳纤维增强塑料（CFRP）轻质材料；荷兰皇家昙卡草坪（TenCate）与日本东丽达成了长期供应协议；东丽与戴姆勒（Daimler）达成共同研发协议，为梅赛德斯—奔驰研发CFRP部件。因为需求增加，各大碳纤维厂商正加紧研发，碳纤维复合材料生产技术在近期或将有新的突破
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目前，美国通用汽车正在力争将碳纤维用于量产车上。据东丽经营研究所统计数据，碳纤维的全球市场需求在2011年约为4万吨，其中用于汽车的碳纤维为2000吨左右。而这一数字自2015年左右起将不断扩大，到2020年代将达到数万吨。
瑞典沃尔沃已成功研发出基于S80打造出一台采用新蓄电材料的原型车。这种蓄电材料是由多层的碳纤维以及树脂聚合物构成，每一夹层中又有纳米结构的电池以及电容。用超级电容器板替代发动机盖和扭力杆的组合，这样一来，沃尔沃的工程师就能够替换掉为车载电子供电的12伏电池，同时把重量减半。目前，沃尔沃已经在该车车身的发动机盖以及后尾箱盖都使用了这种新的碳纤维电池材质，跟传统电动车相比，不仅减轻了蓄电池的重量，而且碳纤维也增强了车身的刚性。
亚洲市场方面，日本东丽、丰田和东京大学等已经在联手开发全面采用重量轻、强度高的碳纤维汽车，推进加工技术等的研究，预计最早到2020年，重量减轻6成、安全性更高的新能源汽车将全面投入实际应用。据日经新闻报道，日本东丽集团于去年9月斥资近700亿日元，收购了世界碳纤维排名第三的美国卓尔泰克公司（Zoltek），东丽藉此一跃成为全球大的碳纤维供应商，将产品全球份额提高到30%，继续确保市场份额占优势。
